(Amber Eroyan/yapı – 6 Mayıs 2014)

İstanbul’un geleceği, “Mega Projeler İstanbul Nereye” panelinde tartışmaya açıldı. Gündeme tek tek düşen mega projeleri bir arada değerlendiren konuşmacılar, Türkiye’de mimarlık ve kentsel tasarımın siyasi kararlardan hiç bu kadar etkilenmediğini belirterek, planlamanın büyük projelerle özdeşleştiği bir dönemden geçildiğine dikkat çektiler.

İstanbul Serbest Mimarlar Derneği (İstanbulSMD) tarafından 6 Mayıs Salı akşamı Yapı-Endüstri Merkezi’nde gerçekleştirilen “Mega Projeler İSTANBUL NEREYE” başlıklı panelde, kentin geleceği mimarlık, planlama ve ulaşım uzmanları tarafından masaya yatırıldı. Panelde ayrıca, İSMD’nin girişimiyle yayına açılan megaprojeleristanbul.com portalı da tanıtıldı.

“İstanbulluların, kentin geleceğini merak etmesini istiyoruz”

İpek Akpınar’ın yönettiği Mega Projeler paneline Haydar Karabey, Orhan Demir, Zekai Görgülü ve Doğan Hasol konuşmacı olarak katıldı.

İSMD Başkanı Ersen Gürsel, etkinlikte yaptığı açılış konuşmasına megaprojeleristanbul.com adresindeki interaktif İstanbul haritasının nasıl kullanılacağını aktararak başladı. Gürsel, neden böyle bir projeye giriştiklerini ise şu sözlerle özetledi:

fe49beb3796141668b1a0db2aebf09c9-480x334

“Mimarlık, tarihin hiçbir döneminde tek bir binanın tasarlanması ile ilgili olmamıştır. Türkiye ise mimarlık ve kentsel tasarım tarihinde siyasi kararlardan hiçbir zaman bu kadar etkilenmemiştir. İSMD olarak bu duruma tepkisiz kalamazdık. Projeler hep tek tek sunuluyor, birlikte nasıl bir görüntü sergilediklerini anlamak mümkün değil. Öncelikle bu konuda bir durum tespiti yapmak istedik. Mega projelerin harita üzerinden algılanması zor olacağından, İstanbul coğrafyası üzerinden paylaşmayı tercih ettik. Ulaşmayı hedeflediğimiz 2 hedef kitle var. Biri, İstanbulluyum diyen ve kentte olup bitenleri merak edenler; ikincisi ise uzman ve akademisyen olup bu konuda bir kaynak arayanlar.”

Boyu değil, etkisi ‘mega’ projeler seçildi

Haritaya ekleyecekleri projeleri belirlerken sadece ölçek olarak değil, etkisi büyük (mega) olan projeleri seçtiklerini söyleyen Gürsel, teknik bir enstrüman olan haritaya, hava fotoğrafları ekleyerek herkesin faydalanabileceği bir kaynak oluşturduklarını ekledi.

Portalı bugüne dek 32 bin kişinin ziyaret ettiği bilgisini veren Ersen Gürsel, “İstanbulluların kentin geleceğini merak etmelerini; denizin kirlenmesi, ormanların küçülüp kentin nefessiz kalması, kültürel kimliğin erimesi üzerine düşünmelerini istiyoruz. Siyasi karar vericiler ile meslek insanlarının da etik açıdan daha duyarlı olmalarını bekliyoruz.” dedi ve yeni projeleri sayfaya eklemeye devam edeceklerini belirtti.
Gürsel’in ardından söz alan moderatör İpek Akpınar, yarının İstanbul’unda mega projelerin etkisinin büyük olduğuna dikkat çekerek, panelistlere şu soruları yöneltti:

ef22742a36d2495bb2ca196d4fa83d82-480x354

“Bunlar gereksiz ve empoze edilmiş projeler mi? Sadece ekonomik gelecek için mi empoze ediliyorlar? Nasıl bir gelecek düşleri var ya da nasıl bir distopyaya doğru gidiyoruz? Bunlara karşı nasıl bir tavır alınabilir? Sürdürülebilir alternatifler hakkında nasıl bir yol izlenmeli?”

Uluslararası gösteriş, ulusal gurur, kentsel hezeyan…

Çeşitli ölçütler üzerinden mega projeler için bir tanım denemesine gidenHaydar Karabey, İstanbul’un rant ve sermaye döndürmek için verimli bir kent olduğunu fakat inşaata dayalı kalkınma biçiminin sürdürülebilir bir model olmadığını belirterek şunları söyledi:

4127bcfd193443b98151c88b0a48500d-480x327

“Şu anda İstanbul’da ciddi bir sanayisizleştirme süreci yaşanıyor. Peki işçiler nereye gidiyor? Türkiye’de mavi yakalıların dönüşüm programı, herhangi bir eğitim altyapısıyla desteklenmedi. Geçici olarak inşaat sektöründe isithdam edilenlerin hallerinden memnun olduğu söyleniyor ama dünyada en çok işçi ölümünün yaşandığı sektör de yine inşaat sektörü.”

Karabey, mega projeleri belirleyen ölçütleri ise şöyle sıraladı:

1. Kaynak – Bütçe: En önemli ölçütlerden birisi kamu/özel sektör kaynaklarından bu projelere ayrılar bütçeler. Avrupa 200-250 milyon doları, Amerika ise 1 milyar doları alt sınır olarak belirlerken; Türkiye’deki mega projeler arasında 3. Havalimanı 29 milyar dolar ile başı çekiyor.

2. Çevresel Etki: Kuzey ormanlarında yapılan ağaç katliamının nedeni olan 3. Boğaz Köprüsü, Marmara ekolojisini altüst edecek Kanalistanbul, Avrasya Tüneli ve Yenikapı dolgu alanının yarattığı etkiler; “kent hakkı”na atıfla “doğa hakkı” kavramını gündeme getirebilir.

3. İnsana ve Toplum Yaşamına Etki: Sulukule ve Tarlabaşı projeleri, “sürgüne” gönderdiği toplumsal kesimler ile kentsel yapıya önemli bir etkide bulunuyor. Bu projeler, yapım sırasında toplumun en örgütsüz emek kesimini (inşaat işçisi) de kullanarak üretici olmayan, sahte ve geçici bir istihdam sağlıyor.

4. İdeolojik Etki: Bir diğer ölçüt, projenin kentli bellekte yaratacağı “travma”. Gezi Parkı’nda yapılabilecek bir kışla ihyası, Rumelihisarı içindeki “Osmanlı Mahallesi ve Mescit” veya Çamlıca Camisi, arka planlarındaki ideolojik anlam ile “mega” mertebesine yükselebiliyor.

5.
 Şeffaflık – Meşruiyet: “Kent Hakkı” kavramı, yani katılım, şeffaflık, kentsel aktörler arası müzakere, uzlaşma gibi süreçler ile desteklenmiş bir “Proje Meşruiyeti” de doğası itibarıyla mega projelerin dışladığı bir durum.

6. Rant ve Yoksulluk: Mega projelerin oluşturdukları azman sermaye hareketleri ve yarattıkları rant, toplumsal-siyasal düzlemlerde mega yolsuzluklara da neden olabilmekte. Bu aktarım, rantın yanında bir güç aktarımına da işaret ediyor.

7. İktidar Gösterisi – Ego: 
Mega projeler genellikle doğrudan muktedirlerin bireysel iradelerinin bir yansımasıdır. “Yapabilirim öyleyse yapmalıyım” diyen bir çılgın egonun ürünüdür.

8.
 Sayısal Azamet: Azametin kelime anlamı; ululuk, büyüklük, gurur, görkem, gösteriş, heybet, debdebe, çalım, kurum, tekebbür. Yapılan projelere ait sayısal verilen de buna işaret ediyor: 6 km tünel, 37 bin 500 kişilik cami, 80 bin kişilik stadyum, 1 milyon kişilik kent…

9. Uluslararası Yarış – Ulusal Gurur:
 Mega projelerin siyasetçilerin elinde, medyanın da katkısı ile birer Algı Kaydırma aracı olarak kullanıldığı vurgulanabilir. Mega projeler, yöneticiler tarafından uluslararası arenada birer gösteri-yarışma nesnesi ve ülke için bir “ulusal gurur” vesilesi olarak sunulur. Ulusal kaynaklar bu yolda harcanırken, nasıl geri ödeneceği bilinmeyen uluslararası krediler akarken, kaynağı üretilenlerin çok azı bu süreci sorgular.

Ayrıntılı tanım denemesinin sonunda Karabey, bu projeler için neden İstanbul‘un seçildiğini ise şu gerekçeler ile ilişkilendirdi:

– Geleneksel merkezi yapı ve yüksek nüfus
– Sanayisizleş(tir)me
– Açığa çıkan arazi
– Açığa çıkan emek
– Genel olarak arazi değeri ve devredilen kamu arazilerinin değeri
– Sermayenin yoğunlaşması: Tarım, Turizm, Enerji = İnşaat ; Tekstil, Beyaz eşya, Enerji = İnşaat
– Ulusal / Uluslararası kredi olanağı ve hızlı geri ödeme potansiyeli
– Ulusal / Uluslararası – Küresel vitrin
– Ulusal / Uluslararası Ulaşım Kesişimi
– Stadyum, adliye, hastane gibi donatı eksikleri
– Kentsel dönüşüm dayatması
– Makine parkının yoğunluğu
– Kalabalıkları etkileme olanağı
– İktidarın özel “sevgisi”
– Yerel / Metropoliten yönetimin iktidarın emrinde olması

Mega projeler ulaşımı, ulaşımın mega projeleri kenti nasıl etkiliyor?

Ulaşım uzmanı Orhan Demir ise sunumunda, bir gazetenin “Çılgın projeler İstanbul’u uçuracak” başlıklı manşetine atfen, “İstanbul nereye uçuyor?”sorusuna yanıt aradı. Mega projeleri ulaşıma etkileri üzerinden değerlendiren Demir, Tomtom 2013 trafik endeksinde İstanbul’un, Moskova’nın ardından trafiğin en yoğun olduğun ikinci kent olduğuna dikkat çekti.

6cdaf8c41275454ba728e8391a7af25b-480x306

“İstanbullu bir yılda ortalama 12 gününü sıkışık trafikte geçiriyor” diyen Demir, konuşmasını şöyle sürdürdü:

“Önümüzdeki yıllarda kentteki otomobil sayısının 4-5 kat artması bekleniyor. Kenti otomobile göre tasarlarsanız politikanız başka olur, insana göre tasarlarsanız başka.”

be71a68c31b443fb897620fd780e736f-480x308

İstanbul’un 1980, 1996 ve 2009 tarihli Çevre Düzeni Planlarını sunan Orhan Demir, İBB’nin internet sitesindeki planda halen 3. Köprü ve Kanal İstanbul projelerinin yer almadığını ve raylı ulaşıma vurgu yapıldığını hatırlattı. Köprüler ile birlikte arazi kullanımındaki değişikliği görseller eşliğinde aktaran Orhan Demir, daha sonra İstanbul’un mega projelerinden Yeni Şehir, Kanal İstanbul ve 3. Havalimanı‘nı değerlendirdi.

3. Havalimanı’nın kapasitesinin neye göre belirlendiğini sorgulayan Demir, havalimanlarının terminal, şehir içi ulaşım ve hava trafiğine göre planlandığını hatırlatarak, “Özellikle hava trafiğinin bir limiti var çünkü diğerleri kadar kolay kontrol edilemiyor. Dünyanın en yoğun havalimanı olan Atlanta bile yılda 90 bin yolcu trafiğine sahipken, 3. Havalimanı için öngörülen yıllık yolcu sayısı 150 bin. Bu rakam bir de Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Kral Faht Havalimanı’nda var.” dedi ve asıl amacın uluslararası prestij olduğuna dikkat çekti.

29f5593d3de841c6970f68f4b869e526-480x331

Mega projelerin 3 temel özelliği olduğunu belirten Orhan Demir, bunları şöyle sıraladı:

– Hiçbiri planlarda yok
– Yere basan bir fizibilite etütleri yok
– Hepsi yönetimin baskıcı olduğu dönemlerde yapılıyor. Bu projeler arttıkça baskı da artıyor.

“Planlamanın büyük mimari projelerle özdeşleştiği bir dönemden geçiyoruz”

Panelde “Hadd-na-şinas ya da Ölçeksiz Ölçüsüzlük ve İstanbul” başlıklı bir sunum yapan Zekai Görgülü ise, Türkiye’de farklı iktidarlar döneminde gerçekleştirilen mega projeleri, planlamanın teknik ve politik yönleriyle mercek altına altı.

684a11160bb544f08de6fbe01c202332-480x317

“Siyasi iktidarın her türlü büyüklüğe karar verdiği; planlamanın da büyük mimari projeler ile özdeşleştiği bir dönemden geçiyoruz” diyen Görgülü, rasyonel kent politikasından yarışmacı ve popülist kent politikasına geçişle birlikte, getirisi çok olan kentsel işlevin uygulamalarda ön plana çıkmaya başladığını vurguladı.

Günümüzde planlama, tasarım ve pazarlamanın çok sıkı ilişki içinde olduğunu söyleyen Görgülü, “Kaynakların nasıl paylaşılacağı konusunda yöneticinin fikri ve kararı ön planda. Yerel, merkezde; her konuya Ankara’da karar veriliyor.” dedi. Sermayenin özgür dolaşımının da merkezde olduğuna dikkat çeken Zekai Görgülü, küreselleşmenin beklentilerine zıt bir yol izlendiğini ekleyerek şöyle devam etti:

6b15ced40ef84818af7febe8883778cf-480x319

“Devlet, sermaye akışını karar mekanizmaları ile bütünleştirmek ve kontrol etmek istiyor. Mimarlık ve planlama adına başka bir dili konuşmaya başladık. Planlama giderek bir mala dönüştü. Sermayenin yeni yapılanmasına ilişkin modeli ve müşterinin tercihlerini bilmiyoruz. Sadece belli amaçalara hizmet eden, kâr maksimizasyonunu temel alan stratejik planlamadan vazgeçmeli ve çağdaş, yenilikli planlama anlayışını benimsemeliyiz.”

“Mega projeler, megalomanların tercih ettiği projeler”

Panelde son olarak söz alan Doğan Hasol, “Türkiye’de plan değil, plan tadilatı yapmayı seviyoruz” dedi ve İstanbul’daki mega projelerin kente etkisini fotoğraflar eşliğinde dinleyicilere aktardı.

df0f4f19b82f4ce9b5b185b53149ef03-480x323

“İstanbul’un yasal olarak yürürlükte olan planları var. İMP’nin hazırladığı 2009 tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı iyi bir girişimdi ama Ankara’dan gelen müdahaleler sonucunda uygulanamadı.” diyen Hasol, Kanal İstanbul’un 1994 yerel seçimlerinde Bülent Ecevit tarafından ortaya atılmış bir fikir olduğunu hatırlatarak şunları söyledi:

“Bu proje İstanbul Boğazı’nı tanker trafiğinden arındırmak için yapılıyor ama Onur Öymen’in de işaret ettiği gibi, dünyada startejik sorun yaşamayan kanal yoktur. Savaşlarda direkt hedef oluşturur. Trakya’yı ikiye bölen bu projenin, stratejik anlamda da yapılmaması gerekir.” dedi.

“Mega projelerin sözlüklerde henüz tanımı yok, ben bu kavramı ‘megalomanların tercih ettiği projeler’ olarak tanımlıyorum” diyen Doğan Hasol daha sonra Üçüncü Köprü, Marmaray, Avrasya Tüneli gibi mega projelere ilişkin görüşlerini paylaştı.

Hasol, konuşmasını şöyle sürdürdü:

“Zorlu Center gibi büyük bir projeye Özelleştirme Kurulu karar veriyor; plan yapma yetkisi tamamen dağıtılmış durumda. Üçüncü Havalimanı’nın yeri, Üçüncü Köprü’nün trafiğini artırmak için değiştirildi. Öte yandan ‘Asrın Projesi’ olarak tanımlanan Marmaray henüz tamamlanmadı. Toplamda 76 km olması planlanan hattın şu anda sadece 13 km’si kullanılıyor. Kartal metrosu ise, güzergahı yanlış olduğu için %20 kapasiteyle çalışıyor.”

Mega Projeler paneli, soru-cevap bölümü ile sona erdi.

012a82244ae44e48ad5edd62eaa86bc5-480x320