(Cihan Uzunçarşılı Baysal / Sendika – 4 Nisan 2015)

“H.G.Wells, böyle bir yerde yaşayan insanların namına korkardı’”

Kuzey Ormanları Savunması (KOS), 3.Havalimanı Projesi Raporu’nu geçtiğimiz hafta basının ve kamuoyunun ilgisine sundu.

‘Yaşam, Doğa, Çevre, İnsan ve Hukuk Karşısında 3.Havalimanı Projesi’’başlığını taşıyan bu 100 sayfalık geniş kapsamlı rapor[1], çeşitli meslek odaları, bilim insanları ve sivil toplum örgütlerinin konuyla ilgili önemli raporlarını sadeleştirilmiş bir dil ile derlemenin yanı sıra, önceki raporlardan farklı olarak, projenin ekonomik boyutunu, bu bağlamda devamlı zarar eden Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ni ve usulsüzlüklerini, Kamu Özel İşbirliği modelinin olumsuz etkilerini ve ayrıca projenin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporları da dâhil olmak üzere hukuksuzluklarını mercek altına alıyor. Ayrıca, bu kadar büyük bir havalimanına gerek olmadığını; Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarının ek pistlerle büyütülerek artan yolcu ihtiyacının pekâlâ karşılanabileceğini de en yetkili ağızlardan öğreniyoruz. Konsorsiyum ortaklarının diğer talan projeleri ve ihlalleri KOS Raporu’nun dikkat çektiği bir diğer konu. İddialarını somut kanıtlara, verilere ve çok önemli olarak bizzat projenin kendi ÇED raporlarına dayandıran bu değerli çalışma sayesinde, ‘‘kent-kıyım’’ ve ‘‘ekolojik yıkım’’ 3.Havalimanı Projesini, emniyetsiz zemin yapısından, uçuş güvenliği risklerine, hukuksuzluklarla malul ÇED ve ihale süreçlerinden, ekonomik gidişat nedeniyle kredi bulma zorluklarına (krediyi bulursa da mali açıdan Türkiye’yi Yunanistan yapacağına)… geniş bir perspektiften bütüncül şekilde değerlendirme olanağına sahip oluyoruz.

Öte yandan, rapora göre, her ne kadar bir ulaşım projesi olarak tanımlansa da, bu ihlaller, riskler ve kıyımlar projesi aslında bir emlak ve inşaat projesi olup ardındaki gerçek niyet İstanbul’u bir büyüme motoruna, Türkiye ekonomisini sırtlayacak bir lokomotife dönüştürmektir. Raporun ‘‘Havalimanı mı, Şehir Kompleksi mi?’’ başlıklı bölümü İstanbul’a nasıl bir gelecek biçilmek istendiğini kanıtlarla gözler önüne seren önemli bir metin. Bu bölümde, projenin üç ÇED raporunda da yer alan bir paragrafa dikkat çekiliyor:

Aerotropolis: ‘aero’ hava, ‘tropolis’ ise metropolis (büyük şehir) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. Bu tanıma ülkemiz ekonomisinin lokomotifi olan İstanbul bire bir uymaktadır…. Gökdelenler arasında yeşil alan eksikliğinden şikayet eden mega kentlileri Dubai’deki gibi yapay cennetler, yüzen kentler, akıllı şehirler bekliyor. Bu duruma paralel olarak mega kentlerin ulaşım sistemleri, havalimanları farklılaşıyor. Bu farklılaşmalardan elbette ki ülkemiz de nasibini alacaktır”.

Alıntılanan ÇED raporlarına göre “İstanbul’a bire bir uyan” Aerotropolis kavramını ilk kullanan kişi, 1939’da Popular Science dergisine bu adla gökdelen havalimanı çizen New Yorklu sanatçı Nicholas DeSantis. Terimi popülerliğe kavuşturan isim ise kent yönetimlerine havalimanı güdümlü ekonomik büyümeyi öneren Prof. John Kasarda. Kendisi, çok ses getiren, ‘Aerotropolis- The way we’ll live next’ ( Aerotropolis-Bundan sonra yaşayacağımız tarz ) adlı 2012 tarihli kitabın iki yazarından biri; diğeri gazeteci Greg Lindsay.

Aerotropolis uzmanlarına göre, kenti merkezde, havalimanını çeperinde konumlandıran modelin artık sonuna gelindi. Uçakla seyahatin kitleselleşmesi ve yaygınlaşmasıyla dünyanın her yönünden havalimanlarına, havalimanlarından da her yöne metaların ve insanların aktığını; bunun yanı sıra, küresel iş ağları, internet erişimi ve gelişen teknoloji sayesinde gece gündüz demeden hemen her yerden iş yapabilme olanaklarının da çoğaldığını dolayısıyla yakın gelecekte havalimanlarının yeni kent merkezleri olacaklarını öne sürmekteler. Kasarda, tarih boyunca, önce limanlar sonra tren yolları ve garların kentleri şekillendirip ekonomiyi canlandırdıklarını, yeni yüzyılda ise havalimanlarının, daha doğrusu Aerotropolis’in bu işlevi göreceğini iddia ediyor. Havalimanı-kent modeline göre, planlama, altyapı ve ekonomi kurgulanırken, havalimanı merkeze alınarak merkez yeniden tanzim ediliyor. Merkezi konumunu yitiren kent ise havalimanının çevresinde inşa edildiğinden önceki düzen böylece tersyüz edilmiş oluyor. Çeşitli ulaşım bağlantıları vasıtasıyla erişilebilecek gurme restoranlar, tasarım butikleri, alışveriş merkezleri, beş yıldızlı oteller, müzeler, kongre ve sergi salonları, sağlık ve fitness merkezleri, hatta kumarhaneler ve golf sahaları… havalimanının etrafında örüldükçe Aerotropolis’in çevresi genişlemekte, ekonomi canlanmakta. Ayrıca, sayıları onbinlerle ifade edilen havalimanı çalışanlarına yönelik yeni kentler de burada konuşlanmaktalar. Faaliyet çeşitliliğinin kentlileri de havalimanı-kente çekmesi bekleniyor. Özetle, “Kentin havalimanı’’ yerine ‘’Havalimanının kenti’’ çağına girmekteyiz. Kent öldü, yaşasın Yeni Kent Aerotropolis!

Küresel şirketler tarafından ve kendileri için inşa edilen bu kentin varlık nedeni, işlerin mümkün olduğunca kolay, hızlı ve seri bir şekilde yapılmalarını sağlamak. Kasarda, zaman ve maliyet üzerinden hesaplanan ölçütte konumun yerini erişimin aldığına dikkat çekiyor. Kent merkezlerinde konumlanan küresel şirketlerin yönetim merkezlerinin havalimanı-kent otellerine kaymakta olduklarını belirterek ellerinde evrak çantalarıyla koşuşturan iş adamlarının havalimanı bağlantılı otellere uyumak için değil toplantı yapmak için gittiklerini; bu otellerin dağınık bir coğrafyadan gelen şirket elemanları, yöneticiler ve yönetim kurulu üyeleri için “fiili” şirket merkezleri olduklarını ifade ediyor. Böylece, metalar, çalışanlar, yöneticiler, ticaret yapanların vb. daha seri ve kolay bir şekilde birbirleriyle irtibat kurabilecekleri bir kent modeli yaratılıyor. Kentin ruhunu emecek ve onu Kent AŞ’ye dönüştürecek bu modelin mantığı iş yapmak, para kazanmak, daha çok kazanmak, iş yapmak… Küreselleşmenin ete kemiğe bürünmüş fiziki hali olarak da tanımlanan Aerotropolis’in bu tanıma tamamen uyduğuna dikkat çeken Küresel Anti-Aerotropolis Hareketi’nden Rose Bridger, böylece sadece kazanca odaklanmış, şirketleştirilmiş bir yönetim düzeninde yer alan eşitsizliklerin, yoksulluğun katmerlenişinin ve ekolojik tahribatların Aerotropolis projesinde nasıl tekrarlandıklarını dünyadan ve İstanbul’dan örneklerle açıklıyor. Tamamen sermayenin gereksinimlerine hizmet verecek tüketim odaklı bir çevre yaratılırken, maliyetinin vergilerini ödeyen her kesimden çıkartılacağına da dikkat çekelim!

Havalimanlarında gördüğümüz sıkı güvenlik, denetim ve gözetim tedbirlerini havaliman-kentin her alanında görmek olasıdır. Öte yandan, her şeyin programlanmış, hesaplanmış ve kontrol altına alınmış olduğu havalimanı-kentinin başta alışveriş merkezleri olmak üzere ‘’sözde’’ kamusal alanları kent meydanları ile hiçbir şekilde eşdeğer tutulamazlar. Kentsel kamusal alanların aksine, buralarda içinden geldiğince hareket etmek ya da inisiyatif almak olanaksızdır. ‘’Hız diktatörlüğü altında, bireysel hafıza ve kişilik ortadan kaldırılmakta’’; sadece verilen emirleri/ direktifleri uygulayan Aerotropolis halkı birer tüketim ve çalışma robotuna dönüştürülmektedir.

Havalimanı-kentini farklı nedenlerden kullananlar, bir kenti kent yapan tarihi merkezleri, yerel toplulukları ve kültürel miras bölgelerini ilk elden (ve tüm düzensizlikleriyle) ziyaret etme gereğini duymayabilirler çünkü kültür ve tarihin temsiliyetlerini/imgelerini ‘’steril’’ Aerotropolis içinde tehlikesizce deneyimlemek mümkündür! Buralar, küreselleşmenin yarattığı bağlamından koparılmış mekânlar olarak insanların üzerinde hem her yerde hem de hiçbir yerde olma duygusu yaratan ‘’yapay cennetlerdir’’.

Yüzde 90’ı ormanlık alanlar ve su havzalarından oluşan 3.Havalimanı projesinin sahasına gelirsek, KOS’un raporu, önemli havalimanlarının yolcu sayıları ile alanlarının büyüklüklerini karşılaştırarak, 3.Havalimanı için neden bu kadar büyük bir araziye gereksinim duyulduğunu sorguluyor: Dünyanın en yoğun havalimanı olan Atlanta Havalimanı 995 milyon yolcu ile 1625 hektar üzerine kurulu olduğuna göre, 150 milyon yolcuya hizmet edeceği düşünülen 3.Havalimanı’na 3500 hektar yetmekteyken neden 7650 hektar ayrılmıştır? Sorunun yanıtı, projenin ÇED’inde de açıkça ilan edildiği üzere elbette Aerotropolis’tir. KOS’un raporu da, projenin 5 stadyum büyüklüğündeki azman Duty Free bölümüne, bizzat proje yüklenicilerinin ve mimarlık şirketi Nordic’in açıklamalarına ve ÇED raporlarındaki verilere dayanarak, 3.Havalimanı’nın bir ulaşım projesi olmadığını; bizzat adlandırıldığı üzere “Havalimanı Şehir Kompleksi” olduğunu ayrıntılarıyla gözler önüne seriyor. Ayrıca, Kanal, 3.Köprü ve 3.Havalimanı projelerinin birbirlerini besleyen bir paket olduklarına da dikkat çekiyor. Bu paket sayesinde azmanlaşacak Aerotropolis, sadece 7650 hektarlık havalimanı arazisini yutmakla kalmayacak, Kuzey Ormanları’nın tümünün sonunu getirerek kadim kenti de cehenneme çevirebilecektir.

KOS’un çağrısıyla bitirelim:

Ol hikâye böyle sonlanabilir. Ya da, başka bir hikâyeyi yazmak hepimizin elindedir. Bizler başka bir hikâyenin yazılacağına inanıyoruz çünkü bu ülkenin insanının vicdanına ve gelecek nesillere karşı duyduğu sorumluluğa güveniyoruz! 3.Havalimanı projesine karşı İstanbul’u ve yaşamı savunmaya çağırıyoruz’’.

Kaynak:

Greg Lindsay. ‘’My Book’’.  http://www.greglindsay.org/aerotropolis/

Rose Bridger. ‘’What is an Aerotropolis and why must these developments be stopped? ’’ march 2015http://issuu.com/rosebridger/docs/gaam-what_s_an_aerotropolis_rb_v6

Rowan Moore. ‘’Aerotropolis: the city of the future?’’; The Guardian; March 3, 2013.http://www.theguardian.com/artanddesign/2013/mar/03/aerotropolis-london-kasarda-rowan-moore

[1] Rapora erişim için:http://kuzeyormanlari.org/Docs/Yasam_Doga_Cevre_Insan_ve_Hukuk_Karsisinda_3_Havalimani_Projesi.pdf