(Prof. Dr. Zerrin Bayrakdar  / Mimarist )

3. havalimanı niçin yapılıyor sorusunun yanıtı, iktidarın ülkeyi yönetim şekli ile ilgilenmeyen ve günlük yaşam koşulları içinde koşuşturan kişiler bakımından, “İstanbul’da mevcut olan iki havalimanı talebe yeterli olmadığından üçüncüsünü yapıyorlar” olabilir. Durumun böyle olmadığı 3. havalimanın yapıldığı yerin özelliği ile ortadadır. Zira 3. havalimanı, 3. köprü gibi “mega” diye anılan projeler aslında İstanbul’un geleceğinin katili olarak adlandırabileceğimiz projelerdir. Zira bu projeler İstanbul’un kuzeyinde yüz milyonlarca ağacı, yüzlerce bitki ve yaban hayvanı türünü, onlarca su havzasıyla bizlere yağmur, bereket, nefes ve yaşam sunan bir ekosistem olan kuzey ormanlarının içinde yapılmaktadır. İnşaat alanı olarak seçilen kuzey ormanları için, İstanbul’un imarı için bir anayasa niteliğinde olan ve 2009 yılı haziran ayında İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nde kabul edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda “İstanbul’un geleceğini korumanın ilk şartı, kuzeydeki ormanların ve su havzalarının yaşatılmasıdır. Bunun için kentin kuzeye doğru büyümesi kesinlikle engellenmelidir” ibaresi yer almaktadır. Ama gelin görün ki İstanbul’un akciğerleri ve su kaynakları olan kuzey ormanları 3. Boğaz köprüsü ve 3. havalimanı inşaatlarıyla tahrip edilmekte; bölgeye yeni uydu kentlerin, otoyolların, anılması bile benim için bir utanç kaynağı olan kanal projesi gibi birçok projenin yapılması planlanmaktadır.

Peki, İstanbul için üçüncü bir havalimanı ihtiyacı var mıdır? Bu sorunun yanıtını iki görüşe göre irdeleyebiliriz:

Birinci görüş, mevcut havalimanlarının kapasitelerinin artırılmasıdır. Şöyle ki: İstanbul hava trafiğindeki yoğunluk üçüncü bir havalimanı yapılmasını gerektirecek kadar yüksek değildir. Havacılık sektörünün deneyimli isimleri, Atatürk Havalimanı’nın pist genişletme, sayısını artırma ve üst yapı kapasitelerinde yükseltmeye gidilmesiyle bu ihtiyacı karşılayabileceğini belirtmektedirler. Türk Hava Yolları’nın sıçrama yaptığı 2003-2010 senelerinde Yönetim Kurulu Başkanı olan Candan Karlıtekin’in görüşleri şöyledir:

“Temel iddiam şudur; gerek Atatürk Hava Limanı (AHL) gerek Sabiha Gökçen’e ikişer milyar dolar maliyetle birer paralel pist yaparak 120 milyonun üzerindeki yıllık yolcu talebini karşı- larsınız. Bu yüzden yeni havalimanı yapmak gereksizdir, kaynak israfıdır. En büyük şehirlerdeki en yoğun alanlar bile 100 milyon kapasiteye ulaşmaz. Bu kapasitenin üstüne gökyüzü uçuş koridorları da normal işletme saatleri içerisinde zaten müsait olamaz. Alanın hizmet ettiği yolcu ve yük toplama havzasının çapı dikkate alınarak yapılan kapasite hesabının bir fizibilitesi yoktur. İstanbul’un kaçınılmaz olan büyüme ihtiyacı da İzmit’e doğru, kuzeye taşmadan planlanırsa Sabiha Gökçen de ciddi bir ulaşım talebini paralel pistle karşılar.”

İkinci görüş, İstanbul için üçüncü bir havalimanı ihtiyacı olabilir, şeklindedir. Yapılan araş- tırmaların sonucunda bu havalimanının yeri belirlenmiş ve bu yer 1/100.000 ölçekli 2009 onaylı İstanbul Çevre Düzeni Planında Silivri Gazipaşa olarak yer almıştır.

Demek ki, gerçekten İstanbul için mevcut havalimanlarının kapasiteleri yetersiz kalıyorsa ya birinci görüşte önerilen çözüme ya da ikinci görüşte önerilen çözüme gitmek gerekir. Halbuki bugün tamamen tepeden inme bir kararla, mevcut havalimanlarının kapasiteleri irdelenmeden, planlama ilkelerine uyulmadan üçüncü bir havalimanı inşaatına başlanılmıştır.

İhale sürecinde ve sonrasında yapılan pek çok hukuksuzluğun yanı sıra böylesi bir proje için maliyeti belirleyecek ve belki de kabul edilemez maliyetlere varacak zemin iyileştirme araştırmalarına ihaleden sonra, inşaat sırasında başlanılmıştır. Bu araştırmaların ihaleden önce yapılmadığının açık bir göstergesi, ihale sözleş- mesindeki proje kotu olan 105 m’nin 70 m’ye düşürülerek ihale teknik şartnamesinin ihlal edilmesidir. (Bu kot düşürülmesi ile ilgili maddi ve teknik sakıncalar bu yazının kaynağı olarak gösterilen Kuzey Ormanları Savunması tarafından hazırlanan raporda detayları ile yer almaktadır.) Yine bu havalimanı için önemli bir sorun olan kuş göç yolları ile ilgili araştırma yapılmadan ve uzmanlarınca en az iki yıl sürmesi şartı olan araştırmalara inşaat sırasında başlanılmıştır. Diğer yandan 3. havalimanı için çok önemli olan meteorolojik değerlendirmeler ve hava kalitesi modellerinde Kumköy ve Florya meteoroloji istasyonlarının verileri kullanılmıştır. Ana sondaj verileri olarak da Göztepe Meteoroloji İstasyonu verilerinden yararlanılmıştır. Bu meteoroloji istasyonları proje alanından oldukça uzak olup iklim bakımından da farklı bölgede ve korunaklı alanlarda yer almaktadırlar. (Örneğin Kumköy proje alanına 25 km mesafede ve bir koy içindedir. Florya ise proje alanına 70 km mesafededir.) Proje alanı doğrudan deniz üzerinden gelen rüzgârlara açıktır. Bu derece önemli bir havalimanında meteorolojik parametrelerin gerçeğe uygun bir şekilde belirlenmesinin ön koşulu, proje alanında bir meteoroloji istasyonunun kurulup, en az 5 yıllık ölçümlerden sonra projenin yapı- lıp yapılmayacağına karar verilmesidir. Bu koşul havalimanlarının yer seçiminde göz önüne alınması gereken kriterlerden biridir. Proje için hazırlanan ÇED raporuna göre yılın 107 günü fırtınalı ve en az 65 günü yoğun sisli ve bulutlu olan bu kıyı bölgesinde uçakların piste iniş ve kalkışlarında fiziksel çevre şartları çok önemli sorunlar yaratabilecektir. Duyumlara göre İTÜ’den bir ekip bu konuda çalışmalara başlamıştır. Halbuki bu veriler yer seçimi kriterleri içinde yer almak zorunluluğundadır. Burada kabul edilmeyecek durum bu araştırmaların yer seçimi yapıldıktan sonra yapılması- dır ki, meteorolojik koşulları değiştirecek bir teknoloji olmadığına göre, sonuç olumsuz çıkarsa ne yapılacaktır sorusunun yanıtı mevcut değildir.

Diğer taraftan unutulmaması gereken bir durum da 3. havalimanı diye anılan bu havalimanı açıldığında Yeşilköy’de bulunan Atatürk Havalimanı’nın kapatılacak olması gerçeğidir. Bu durum kamuoyuna açıklanmamış olsa da ihale şartnamesinde mutlaka yer almıştır. Zira 3. Havalimanı için verilen yolcu garantisi bu durumu zorunlu kılmaktadır. Diğer bir sebepte yapılmakta olan havalimanının Atatürk Havalimanı ile aynı uçuş koridoru üzerinde olmasıdır. Yani öyle bir yer seçilmiştir ki Atatürk Havalimanı devre dışı bırakılmıştır. Dolayısıyla neticede İstanbul’da iki havalimanı olacaktır. Yapılmakta olan havalimanına Atatürk adının verilmesi bugüne kadar gündeme gelmediğine göre, yapılmakta olan projeyle, Yeşilköy’de mevcut Havalimanın yeri göz önüne alındığında, büyük bir rant yaratma sevdası yanında ülkenin varlığını borçlu olduğu liderine karşı yapılan büyük bir saygısızlık olacağı da çok açıktır.

54 2-21

Suyu boşaltılan ve doldurulmaya çalışılan maden ocağı çukurlarında hafriyat kamyonları. Çevresindeki ağaçlandırma alanları çalışmalar ilerlediğinde bir katliama sahne olacak (Fotoğraf: Adnan Avcı Bucaklişi).

Mimar.ist için 3. havalimanının mühendislikle ilgili detaylarını ve bunlarla ilgili görüşlerimi bildirmem istenmişti. Bu proje ile ilgili bilgilerim Kuzey Ormanları Savunması olarak “Yaşam, Doğa, Çevre, İnsan ve Hukuk Karşı- sında 3. Havalimanı Projesi” başlığı ile hazırladığımız rapor için yaptığımız araştırmalar sonucu elde ettiğimiz bilgi ve belgelerden oluşmaktadır. Proje ile ilgili yapılıp yapılmadığı belli olmayan fizibilite çalışmalarına, mühendislik çalışmalarına, örneğin zemin çalışmalarında karşılaşılan zorlukların nasıl aşıldığına ya da aşılamadığına ilişkin bilgilere ulaşamadık. Örneğin hangi kriterleri kullanarak söz konusu yeri seçtikleri konusundaki merakımdan ötürü “bilgi edinme hakkı”ndan yararlanarak bu konudaki başvuruma Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından gelen 19 Haziran 2014 tarihli cevap yazısında… “proje yer seçimine ilişkin değerlendirmelerin, ICAQ Annex- 4 kriterleri çerçevesinde meteorolojik, topoğrafik ve seyrüsefer koşulları göz önünde bulundurularak bakanlığın Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapıldığı ve söz konusu kriterler dikkate alınarak ortaya çıkan alternatifler arasından seçildiği…” belirtilmiştir. Halbuki projeye ait ÇED Raporu’nun 29. sayfasında, “… yer seçimi için alternatif bir araştırma yapılmadığı, yetersiz kalan Atatürk Havalimanı karşısında bu alanın büyüklüğü ve kamulaştırma maliyetinin düşüklüğünden hareket edilerek seçildiği…” belirtilmiştir. Bu çelişki Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın bu projeye dair detaylarda kamuoyunu yanıltma çabasını açık bir biçimde ortaya koymaktadır. Dolayısıyla bu proje tümü ile kamuoyunun dikkatinden kaçırılmakta, ancak sonuçta projenin ortaya çıkaracağı bütün günah ve vebali manevi olarak öncelikle yaşam kalitesini yok edilecek olan İstanbullular tarafından, maddi olarak da 77 milyon tarafından ödenecek bir proje olma yolunda ilerlemektedir.

54 2-22

Ağaçlandırma alanlarıyla çevrili alanda tepeler kot düzenlemesine göre ortadan kaldırılmaya çalışılıyor (Fotoğraf: Adnan Avcı Bucaklişi).

Burada ilave etmek istediğim önemli bir husus da bir projenin teknik koşullarında önceliğin projenin yapılacağı yerin böyle bir proje için uygun olup olmadığının araştırılması, yani bu projenin doğaya, çevreye, bu bölgede yaşayan insanlara ve hizmet edeceği kente olan etkilerinin detaylı irdelenmesi olmalıdır. Böyle bir araştırma sonucu olumlu değilse projenin yapı- mı söz konusu olmamalıdır. Bu tür bir yaklaşım söz konusu edilebilse idi, İstanbul’da mimarlık ödülü bile almış, kente değer değil sorun getirmiş pek çok projenin yapımı mümkün olamazdı.

3. havalimanı projesini bütün boyutları ile ortaya koyan bir rapor Kuzey Ormanları Savunması tarafından hazırlanmıştır. Ekleri ile 100 sayfayı aşan rapordan bazı önemli bilgileri aktarmak isterim:

Projenin ÇED Raporu’na göre, projenin toplam alanı 7650 hektar olup, bunun 6172,7 hektarı orman, 1180 hektarı madencilik ve diğer kullanım, 660 hektarı göl alanı, 236 hektarı mera, 60 hektarı kuru tarım (nadassız), 2 hektarı fundalık alan ve yaklaşık %2,47’lik kısmı özel mülkiyet arazisidir. Yani proje için belirlenen alanın %81’i orman alanı, %9’u göl ve gölettir. İstanbul’un ormanları dünyadaki 200 önemli ekolojik bölgeden biri olarak tanımlanmasının yanı sıra, Avrupa için de acil korunması gereken 100 ormandan biridir. Kentin kuzeyinde yoğunlaşan ormanlar, kentin önemli su kaynaklarını da içermektedir.

Projenin ÇED raporuna göre, tamamlandı- ğında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması hedeflenen ve 7650 hektarlık bir alanı kaplayacak olan 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olacağı belirtilen İstanbul 3. havalimanı, TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından 3 Mayıs 2013 tarihinde yapılan ihale ile 25 yıl işletme hakkı karşılığında 22 milyar 152 milyon Euro+KDV (toplam 26 milyar 142 milyon Euro) bedelle Cengiz-Kolin-LimakMapa-Kalyon ortak girişimine verilmiştir. Bu süreçte kamuoyu sadece ihale bedelini öğrenmiştir. Ancak bugüne kadar projenin yapım aşamalarına, verilen garantilere ve tanınan sürelerle ilgili bilgilere, yani ihale şartları ile ilgili detaylara ulaşmak mümkün olamamıştır. Mega anılan bu projelerin tümünde proje detayları kamuoyundan büyük bir gizlilik içinde saklanmakta ve bilgi istendiğinde de gerçekler değil doğru olmayan baştan sağma yanıltıcı bilgiler verilmektedir.

Dünyanın en yüksek yolcu kapasiteli havalimanı olan Atlanta Havalimanı, 95 milyon yolcu kapasitesiyle 1625 hektar üzerine kuruludur. Buna göre, 150 milyon yolcuya hizmet etmesi planlanan 3. havalimanına 3500 hektar yetmekteyken proje neden 7650 hektar olarak planlandı? Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM), “Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı” raporundaki büyüme senaryosuna göre, havalimanının kâr etmesi olanaksız görünmektedir. Bu durum, 3. havalimanının bir ulaşım projesi olmasından çok, arazilerinin zaten inşaat şirketleri sahibi olan konsorsiyum üyeleri tarafından ranta yönelik inşaat ve emlak etkinliklerine açılabileceğini akla getirmektedir. Resmi ÇED raporunda “Havalimanı Şehir Kompleksi” başlığı altında, iş merkezinden kongre-kültür merkezlerine ve spor komplekslerine çok sayıda farklı birimden söz edilmektedir. Ulaşım projesi olarak pazarlanan 3. havalimanı, aslında İstanbul’un kuzeyinde inşaat sektörü için bir cazibe merkezi yaratma girişimi ve 3. köprü ve kanal ile birlikte bir pakettir. Bu projelerin her biri diğerini beslemek üzere planlanmıştır. Nitekim emlak danışmanları da, 3. havalimanının bu bölgede konumlandırılmasının ve Kuzey Marmara Otoyolu güzergâhının kanal üzerinden geçmesinin bölgeyi cazibe merkezi haline getirdiğini ifade etmektedirler. Bölgede toplu arazi alımları ve aracılar vasıtasıyla spekülasyon faaliyetleri şimdiden tırmanmış durumdadır. %90’ı sulak alanlar ve ormanlarla kaplı bu özel bölge, havalimanı inşaatıyla %90’ı beton olan bir alana dönüşmüş olacaktır.

2013 tarihli 1. ÇED raporunda 2 milyon 513 bin 341 ağacın 657 bin 950’sinin kesilece- ği, 1 milyon 855 bin 391 ağacın ise taşınacağı belirtiliyordu. Ancak kaç ağacın kesileceği bilgisi, nedense 2. ve 3. ÇED raporlarında yer almamaktadır. 1. ÇED raporunda “proje alanında 70 adet göl, gölet ve gölcük bulunmaktadır” ifadesi yer alırken, 3. ÇED raporunda bu göller “büyüklü küçüklü su birikintileri” olarak tanımlanmaktadır. Oysa aynı ÇED raporları bölgede bulunan Kulakçayırı Gölünü “ekolojik değeri bakımından bölge için önemli” ve “balık çeşitliliği bakımından da oldukça zengin” olarak belirtmektedir. İstanbul’un anayasası sayılan ve Haziran 2009’da yürürlüğe giren İstanbul’un 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda 3. havalimanının yapılmak istendiği bölge; orman alanı ve su havzası olarak tanımlanmıştır. Dolayısıyla bu bölgedeki yapılaşma söz konusu planın ilkelerine aykırıdır.

Bu proje nedeni ile İstanbul’u bekleyen tehditler ve projenin yer seçiminin ardında yatan rant arayışı gerçeği gözlerden kaçırılmaya çalı- şılsa da projeye ait ÇED raporunda yer alan aşa- ğıdaki şu tespitler bu gerçeği ortaya koymaktadır:

• Proje alanı, madencilik faaliyetleri ile bozulmuş arazilerin doğaya yeniden kazandırılma çalışmaları sonucunda doğal yapısı- nı yeniden kazanmıştır.

• Projenin yapılacağı alanın %72’si orman, %8’i göl ve gölet, %6’sı mera, fundalık, tarım arazisi ve %14’ü maden sahasıdır. (ÇED raporlarına göre proje alanı toplam 7650 hektar olup, bunun 6172 hektarı ormanlık alandır. Dolayısıyla ormanlar tüm alanın %72’si değil, %81’idir.)

• Hafriyat çalışmaları ile doğal ekosistem yani orman alanları, 70 tür canlı yaşamını barındıran göl ve göletler, akar va kuru dereler, tarım alanları, mera alanları ortadan kaldırılacak… doğal bitki örtüsü ve doğal özelliği ortadan kalkmış olacaktır… göl, gölcük, ve göletler sulak alan vasfını yitirecek ve içerisindeki canlı yaşamı yok olacaktır.

• İstanbul’un içme suyu ihtiyacının önemli bir bölümünü karşılayan Terkos Gölü, Alibeyköy ve Pirinççi barajlarında su toplama miktarlarında azalma ve yüzeysel akışlarla kirlilik yüklerinde artma beklenmektedir.

• Projeden kaynaklanacak araç trafiğinin bölgedeki ana arterlerde yaklaşık %120 oranında artması ondan dolayı alanın mevcut kirlilik yükünün artması, ormanlık alanların tahrip edilmesi ve bölgedeki barajlara su temin eden akarsuların debisinin azalması sebebi ile barajlardaki su seviyelerinde azalma beklenmektedir.

• Kirliliğin akarsularla barajlara taşınması da söz konusudur.

• Bölge, birçok kuş türünün yaşamsal faaliyetlerini sürdürdüğü bir alan ve kuş göç yollarından birinin geçtiği rota üzerinde bulunmaktadır… bölgeye havalimanın yapılması, sulak alan ve ormanlara zarar verilmesi bu kuş türlerinin yaşamını tehdit edecektir.

• Projenin gerçekleşmesi durumunda alanda floristik açıdan büyük bir habitat ve biyomas kaybı yaşanacaktır.

Yukarıdaki tespitler bire bir projenin dayandığı ÇED raporundan alınmıştır. Burada aklın almadığı husus bu tespitleri yapan bir ÇED raporunun olumlu kabul edilerek inşaat iznin verilmesidir. Gerçeği söylemek gerekirse ÇED raporları prosedürü tamamlamak için hazırlanan belgelerden öteye geçmemekte, ancak dava söz konusu olursa raporların bile saklayamadığı gerçekler ortaya dökülmektedir.

Bütün bu gerçekler ortada iken TMMOB’ye bağlı Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi ve İnşaat Mühendisleri İstanbul Şubesi, 3. köprü ve çevre yolları ile birlikte dünyanın en büyük kent ve doğa katliamlarından biri olarak değerlendirdikleri 3. havalimanına ait 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Plan Değişikliği, 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı ve 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planlarını öncelikle yürütmelerinin durdurulması ve iptali istemiyle 12 Eylül 2014 tarihinde yargıya taşımışlardır. İstanbul Çevre Düzeni Planına, evrensel şehircilik plan ve ilkelerine ve de kamu yararına açıkça aykırı olduğu belirtilen planların öncelikle yürütmesinin durdurulması ve devamında iptali istenmektedir. Bu proje ile ilgili devam etmekte olan davalara karşın ortada hiçbir sorun yokmuşçası- na inşaat büyük bir hızla devam etmektedir.

Son söz olarak şunu söylemek gerekir: “Mega proje” olarak anılan 3. köprü ve 3. havalimanı gibi projelerle İstanbul’un su havzaları, ormanları, tarım alanları ve meraları talan edilecek, yabanılı, florası, endemik bitkileri, börtü böceği ve kuşları yok edilerek kent halkının sağ- lıklı bir çevrede yaşam hakkı gasp edilecektir. Bu nedenle bu projeleri İstanbul’un katili olarak adlandırmak doğru bir tespit olacaktır. Diğer yandan bu projeler kesinlikle ulaşım projeleri olmayıp, burada amaç iktidara, iktidara destek veren dış bağlantılara ve iktidar yandaşlarına rant yaratmaktır.

Kaynak: “Kuzey Ormanları Savunması’nın 3. Havalimanı Raporu” Mimarist okuyucuları benim de içinde yer aldığım Kuzey Ormanları Savunması’nın 3. Havalimanı Projesi’ni bütün boyutları ile incelediği rapora www.kuzeyormanlari.org/2015/03/27/yasam-doga-cevre-insan-vehukuk-karsisinda-3-havalimani-projesi adresinden, yine mega projelerle ilgili kamuoyunu bilgilendirici dokümana da https://line.do/tr/mega-katil-projeleri-nedendurdurmaliyiz/orw/horizontal adresinden ulaşabilirler.

***

If Construction of the Third Airport Project is Completed, Istanbul Will Lose

For those people who only struggle with their daily routines and do not take into consideration how the country is governed by the ones in power, the answer to the question why the third airport is constructed, may be that; “they are doing it because the two existing airports cannot meet the demand”. However, that is not the case, which is evident in the specific location of the third airport. So called mega projects such as the third bridge or the third airport are actually destroying the future of Istanbul. These projects are built in the northern part of Istanbul, in the heart of the Northern Forests, which is an ecosystem with hundreds of millions of trees, hundreds of plant and wild animal species, dozens of water basins; bringing rain, fertility, oxygen to breathe and life. It is stated that “The first and foremost requirement of Istanbul’s future protection is keeping the north forests and water basins alive. Therefore, the growth of the city to the north must absolutely be prevented” in the 1/100,000 scale Istanbul Environmental Plan, deemed as a constitution for Istanbul’s development, adopted at Istanbul Metropolitan Municipality Assembly in June 2009. However, northern forests, thus Istanbul’s lungs and water resources are being destroyed with the construction of the third airport and the third bridge; and in addition to these, satellite cities and new highways are also planned to be constructed in the region. With the so called mega projects like the third airport and the third bridge, Istanbul’s water basins, forests, agricultural fields and pastures will be plundered, its flora, endemic plants, birds will be destroyed and peoples’ right to live in a healthy environment will be taken away from them. Thus, it would be right to identify these projects as “slaughterers” of Istanbul’s environment. On the other hand, these projects are definitely not transportation projects; their only purpose is to provide financial benefits to the people in power and to those who support them.

(Zerrin Bayrakdar – Prof. Dr., YTÜ İnşaat Fak. E. Öğ. Üyesi / Mimarist  (TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Süreli Yayını Eylül 2015 • Yıl: 15 • Sayı: 54)