(Kadiköy Akademi – 25 Ağustos 2016)

Dünyada birçok kent, hazırladıkları eylem planlarıyla, bireysel motorlu araç kullanımını kademeli olarak azaltıp, toplu taşımayı teşvik edecek yatırım ve düzenlemeler yapıyor. Örneğin; Delhi, Dublin ve Brüksel dizel araçlarını yasaklamayı; Hollanda, benzin ve dizel araç satışına 2025 yılından itibaren son vermeyi; Kopenhag, 2025 yılından itibaren şehri tamamen “karbon nötr” hale getirmeyi; Oslo, 2020 yılına kadar sera gazı emisyonlarını yarıya düşürmeyi planlıyor. Üstelik bu liste uzayıp gidiyor.[1] Bu çabaların, küresel ısınma ve iklim değişikliğine karşı mücadelede kesin çözüm olmadığı ve kapitalizmin sınırsız büyüme güdüsü karşısında ekonomik-siyasal yapıda daha köklü yapısal değişikliklere gidilmesi gerektiği eleştirileri olsa da bu adımlar yine de gezegenimizin geleceğine dair endişeleri azaltıcı etkilere sahip.

Ulaşımda karbon salınımını azaltan teknolojilere yönelme ve kent içi ulaşımda toplu taşımayı özendirme eğilimi dünyada yükselen bir trend olmasına rağmen ülkemizde tam tersi istikamette adımlar atılmaya devam ediliyor. Yapımı tamamlanan 3. Köprü, nam-ı diğer Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü de bu pencereden değerlendirmek gerekiyor. Çünkü köprü ve yol yatırımları insanları ulaşımda bireysel araç kullanmaya ve dolayısıyla karbon salınımını artıran yakıt tüketimine yönlendirerek yukarıda bahsedilen küresel felaketi büyüten bir etki yaratıyor.

Karbon Salınımını Azaltmak Neden Önemli?

Her yıl yaz aylarında duymaya alışık olduğumuz bir haber var: “Bu yıl son 80 yılın en sıcak yazını yaşayacağız.” Buna benzer haberleri her yıl görüyoruz, çünkü her yıl bir önceki yıla göre daha sıcak oluyor. Küresel ısınmaya dair aylık analizler yapan NASA’ya bağlı GISS’in (Goddard Institute for Space Studies) verilerine göre, geçtiğimiz Temmuz ayı modern kayıtların tutulmaya başlandığı 1880 yılından bu yana yaşanan en sıcak temmuz ayı oldu.

Anlaşılan o ki günümüzde dünya, geçen her yılın rekorunu aşma eğiliminde. Aşağıdaki grafiğe baktığımızda ise yaklaşık olarak 1970’lerden sonra küresel ölçekte ortalama sıcaklık eğilimlerinin yıldan yıla istikrarlı bir şekilde artmaya başladığını ve günümüzde bu farkın 1 °C civarında olduğunu gösteriyor. 1 °C’lik bir artışın ekolojik sistem için önemli sorunlar yaratabilecek bir fark olduğunu belirtmekte yarar var.

İkinci Dünya Savaşı sonrasından başlayarak 1970’lere kadar devam eden ve kapitalizmin altın çağı olarak adlandırılan refah devleti modelinin terk edilerek ihracata dayalı büyüme stratejilerinin geliştiği neoliberal dönemde karbon salınımının da yükselme eğilimine girdiği görülüyor. Bu dönem; kentsel mekanın durdurulamaz genişlemesine, kırsal nüfusun hızla azalmasına ve endüstriyel tekniklerin her alanda dizginlenemez yükselişine tanıklık etti. Bu sürece paralel olarak fosil yakıt kullanımı (kömür, petrol, doğalgaz) katlanarak arttı ve sera gazı etkisi yıldan yıla kendini hissettirdi.

Küresel ısınma ve iklim değişikliğine sebep olarak gösterilen başlıca etken fosil yakıtların kullanılmasıyla açığa çıkan karbondioksit (CO₂) gazının yarattığı sera etkisidir. Oluşan bu sera etkisinin dünyayı daha sıcak hale getirmesiyle birlikte buzullar erimeye başlamakta ve güneş ışınlarını ideal şekilde yansıtan buzullar (beyaz olduğu için) azaldığından, güneş ışınlarının daha küçük bir kısmı yansıtılmakta ve dünya giderek daha da ısınmaktadır. Bu ısınmanın 2 °C artması halinde bile yaşanabilecekler konusunda korkunç bir tabloyla karşı karşıyayız. Bu sıcaklık artışı, canlı türlerinde dramatik bir azalma, orman arazilerinin azalması, kuraklık ve sel baskınları, birçok ada ülkesinin yeryüzünden silinmesi, gıda üretiminin düşmesi ve şu anda açlıkla yüz yüze olan 1 milyardan fazla insanın çok daha fazla artması demektir.[2] Kısacası, yaşadığımız şey sadece sıcaklık artmasından ibaret değildir; dahası, birbirini tetikleyen birçok felaket küresel bir yıkıma doğru hızlı adımlarla ilerlemektedir.

Kendisini “çevrecinin daniskasıyım” şeklinde tanımlayan yöneticiler, küresel ısınma ve iklim değişikliğinin yarattığı küresel felaketten etkilenmeyeceklerini ve artan trafiğe çözüm ürettiklerini düşünüyor olsalar da yaşanan deneyimler ve bilimsel araştırmalar bu savı yanlışlıyor. Çünkü köprü, kavşak ve yol yapımının kentlerdeki trafiği azaltma gerekçesiyle yapılıyor olmasına karşın, kısmen rahatlayan trafikle beraber bireysel otomobil kullanımı teşvik edilmiş oluyor ve kısa sürede daha büyük bir trafik problemi oluşuyor. Sydney Üniversitesi Ulaşım Fakültesi’nden öğretim üyelerinin yaptığı bir araştırma da yol yatırımlarının trafiği azaltıcı bir etki yaratmadığını ortaya koyuyor.[3]

Çok uzağa gitmeye gerek yok. İstanbul’a yapılacak 2. Köprü tartışmalarında da benzer şeyler yaşandı. 1988’de 2. Köprü açılırken yükselen itirazlar; köprünün, İstanbul’un kuzeye doğru büyümesinde imar baskısı yaratacağı ve ormanlık arazilerle su havzalarının yapılaşma tehdidine maruz kalacağı idi. Diğer taraftan, köprü ve yol yapımının trafiğe çözüm getirmeyeceği, aksine yeni yapılaşmalarla birlikte trafik sorununun daha da büyüyeceği itirazları yapılıyordu. “Netekim” 1992 yılına gelindiğinde boğazı, köprü kullanarak geçen araç sayısı 76 milyona ulaşarak %1800 artarken, yolcu sayısı %208 artmıştır.[4]Bu rakamlar da köprü ile benimsenen çözümün otomobil odaklı olduğunun göstergesidir. Yani yeni bir köprü insanların ulaşımını kolaylaştırmaktan çok, trafiğe daha fazla aracın dahil olmasına ve şehrin kuzeye doğru büyüyerek kent üzerinde nüfus baskısının artmasına sebep olmuştur.

Yine Yap-İşlet-Devret, Yine Kamu Zararı

3. Boğaz Köprüsü, kuzey ormanlarını boydan boya geçen 115 km’lik Kuzey Marmara Otoyolu Projesi’nin yalnızca bir etabını oluşturuyor. Bu proje de tıpkı Osmangazi Köprüsü ve 3. Havaalanı gibi bir yap-işlet-devret projesi. Köprü 10 yıl 2 ay 20 günlüğüne IC İçtaş-Astaldi JV ortaklığına devrediliyor.[5]

Nasıl ki Osmangazi Köprüsü için günlük 40 bin araçlık hasılat garantisi verildiyse, benzer bir garanti 3. Köprü için de verildi: Günlük 135 bin araç. Otoyolun köprü dışında kalan kısımları için de benzer geçiş garantileri verilmiş durumda. Köprüden geçiş ücretleri küçük otomobiller için 3 Dolar + KDV, yani yaklaşık 10 TL olarak belirlendi. Bu ücret büyük araçlarda 15 Dolar seviyesine kadar çıkıyor. Günlük 135 bin değil de 80 bin aracın köprüyü kullandığı durumda, hazinenin bütçesinden günlük 550 bin lira İçtaş-Astaldi’ye ödenecek ve hazineden karşılanacak olan bu  ödeme, doğrudan vergi olarak vatandaşın sırtına yüklenecek. Hedeflenen günlük araç geçiş miktarının ne kadarının tutturulacağına bağlı olarak hazineden şirkete aktarılan paranın miktarı da belli olacak. Bu paranın en iyi ihtimalle 1 milyar TL’yi bulması mümkün. Geçiş miktarının beklenenin çok altında kalması durumunda ise şirkete ödenecek tutar çok daha fazla olabilir.

Köprü kadar köprünün iki yakadaki uzantıları olan Kuzey Otoyolu Projesi de çok tartışmalı. Otoyolun Beykoz-Riva/İshaklı kısmına ilişkin hazırlanan imar planına TMMOB’a bağlı dokuz oda tarafından açılan dava kapsamında açıklanan bilirkişi raporunda söz konusu planın planlama ilkeleri, şehircilik esasları ve kamu yararına uygun olmadığı da belirtiliyor.[6]

Özetlemek gerekirse; 3. Köprü ve parçası olduğu Kuzey Marmara Otoyolu Projesi, dünyadaki genel eğilimin tam tersi bir istikamette yol alarak bireysel araç kullanımını ve kentin kuzeye doğru büyümesini teşvik ediyor. Proje, bir taraftan ekolojik krizi derinleştirirken bir taraftan da trafiğe çözüm olma adına ve kısa vadeli rahatlama uğruna orta ve uzun vadeli olarak trafik sorununu daha da büyüteceğe benziyor. Diğer taraftan, karbon salınımı ve sera gazı etkisini azaltmak bir tarafa daha da artırmak manasına gelen bu projeyle; kuzey ormanları üzerindeki imar baskısı, su havzalarında yapılaşma ve yabanıl hayat üzerindeki risk de artıyor. Son olarak, yap-işlet-devret projelerinin genel çerçevesinde var olan yüksek kullanım garantileri, uzun yıllar boyunca kamu kaynaklarının özel şirketlere aktarılmasına vesile oluyor. Uzun lafın kısası, Yavuz Sultan Selim Köprüsü büyük bir zarar projesidir. Ekolojiye, kamuya, akla…

 

[1] http://www.kadikoyakademi.org/dunya-kentleri-hava-kirliligiyle-mucadele-icin-neler-yapiyor/

[2] https://pwccc.wordpress.com/2010/04/24/peoples-agreement/

[3] http://thecityfixturkiye.com/daha-fazla-yol-esit-degildir-daha-az-trafik/

[4] http://www.toplumunsehircilikhareketi.org/images/stories/imece/kopru_raporu_imece.pdf

[5] http://www.3kopru.com/proje/PROJE-HAKKINDA/1

[6] http://www.diken.com.tr/bilirkisiden-3uncu-kopru-otoyoluna-itiraz-yapilasma-baskisi-olusturacak/