(Çiğdem Toker / Cumhuriyet – 29 Ocak 2017)

Aslında başlık, “Çanakkale Köprüsü’nde deolmalı.
Uzamasın diye burada anlatmayı seçtim.
Çanakkale Köprüsü, iktidarın Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle yaptırdığı kamu projelerinin tamamı gibi, çocuklarımızın geleceğini rehin alan, onların refahından çalan, eğitimlerine hayallerine uygun biçimde istihdam edilmelerini önleyen bir proje.
Bakmayın Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın tekliflerin alındığı canlı yayında projeyi başarı hikâyesi tadında sunmasına.
Yapılan; kamu kaynaklarını yıllar boyu sömürecek, bize vergi olarak dönecek, nihayetinde AKP rejiminin Hazine’nin ayağına taktığı “garanti” prangasına ağır bir halka daha eklenmesinden başka bir şey değildir.
Çocuklarımızın geleceğini şirket çıkarlarına rehin bırakan sistemi bir daha anlatalım: Dört ayrı Ortak Girişim Grubu’nun (OGG) teklif verdiği Çanakkale Köprüsü’nde süreler yarıştırıldı. Yapım ve işletme unsurlarından oluşan toplam süre uzunluğunda en kısa süreyi teklif eden, avantaj sağlıyor. Burada en kısa süreyi, 16 yıl 2 ay 12 gün ile Daelim-Limak-SK-Yapı Merkezi’nden oluşan OGG verdi. (İkisi Avrasya Tüneli’nden tanıdık.)
Süreye 5.5 yıllık yapım süresi dahil. Yatırım bedeli ise 10 milyar 354 milyon 576 bin 202 TL olarak açıklandı.
Toplantıyı izleyen bir meslektaşımız, -iyi ki- araç başına maliyeti sordu.
Bakan Arslan “15 Avro +KDV” dedi. Bu rakamın şartnamede yazılı olduğunu belirtip değişemeyeceğini de sezdirdi.
Gelin görün ki bunun üzerine toplantıyı izleyen gazeteci arkadaşlar “Peki, günlük, yıllık verilen araç garantisi kaçtır?” diye sormadı. 10 bin? 20 bin? 30 bin? Kaç?
Toplantıyı izleyen gazeteci arkadaşların sormadığı diğer soru şuydu:
“Hazine araç başına geçiş ücretini Avro üzerinden garanti ediyorsa, nasıl oluyor da şirketler yatırım bedelini TL üzerinden hesaplıyor? Yatırım bedeli aslında yabancı para cinsinden de tepki çekmemek içinmi TL açıklandı?

Şu anda 67 lira
Hizmete açılacağı tarihe bakılırsa Çanakkale Köprüsü, AKP rejiminin, Cumhuriyetle rövanşizm için seçtiği bir proje: 2023. Beri yandan bu, yapım süresine karşılık geliyor.
Dolayısıyla dörtlü OGG, inşaatını bitirdikten sonra köprüyü yaklaşık 11 yıl işletecek. (2034’e kadar.)
Devlet, YİD modelli projelerde KDV’yi yüzde 8 uyguluyor.
“15 Avro + KDV” üzerinden hesaplarsak, bugün hizmete açılmış olsa, sadece köprü için araç başına 67 TL ödemeliyiz.
Bakan’ın verdiği bilgiye göre ayrıca otoyolda km başına da 5 sent eklenecek. Dört şirketin bu projeden kâr edebilmesi için de herhalde yatırdıkları 10.5 milyar TL’den çok fazlasını ödeyecek aslan Türk milleti. Aziz milli irade.

Osmangazi’nin Hazine’ye zararı büyük
AKP’li bakanların, YİD projeleri için sözleşmelere koydukları talep tahminleri tutmuyor.
Talep tahminleri tutmayınca da garantiler, Hazine’nin dolayısıyla halkın sırtında vergi ve daha yüksek işsizlik patlayacak.
Misal Osmangazi Köprüsü. Alayıvala ile açılan köprünün geçiş ücreti 35 dolar +KDV.
Bugünkü kurla 145 TL yapıyor.
Kur tırmanınca Ulaştırma Bakanlığı, vatandaşa iyilik yapıyor gibi rakamı 65.6 TL’de sabitledi.
Bu projede köprü ve otoyol için şirkete verilen araç garantisi 40 bin. Köprüden geçen araç sayısı net olarak açıklanmıyor. Buna cesaret edemiyorlar. Ama bilenler, ortalamanın 10 bin civarında olduğunu söylüyor.
Ortalama 10 bin aracı veri kabul edersek aradaki 30 bin aracın geçiş ücreti üzerinden ortaya çıkan rakam 702 milyon TL. Üstelik bu sadece inmiş fiyat üzerinden yapılan bir hesap. 35 dolar + KDV üzerinden bir aracın gerçek geçiş ücreti 146 TL. Aradaki 81 TL fark da Hazine’nin şirkete olana yükümlülüğü. Bu tutarın bir kısmı KDV oranının aşağıya çekilmesiyle düşse bile, her koşulda Hazine’den yine şirkete fark aktarılacak.
Bankacılar, bu tutarın 500 milyon dolar civarında olduğunu söylüyor.
Hal böyleyken Çanakkale Köprüsü’nde aynı yöntemle teklif almaya diyecek söz bulamıyor insan.

Yatırım yapılamaz ülke
S&P ve Fitch’ten art arda gelen açıklamalarla, üç büyük derecelendirme kuruluşu da yatırımcıya “Türkiye’ye gitmeyin” demiş oluyor.
Derecelendirmenin birden çok kriteri, birden çok da amacı var.
Sermaye yeterliliği, mal varlığı, yönetim kapasitesi gelirler, likidite, faiz riskine duyarlılık gibi kriterler. Amaçların en önemlisi de piyasalara, yatırımcılara yön çizmek.
Dikkat çekelim:
Fitch açıklamasında öne çıkan not düşürme gerekçesi ekonomik veriler değil.
Siyaset ve güvenlik alanında yaşanan olumsuz gelişmeler.
Başkanlık, yapılan değişikliğin “denge ve denetleme”yi yıpratacağı, kamudaki kitlesel tasfiyeler, basını susturma operasyonları, terör saldırıları. Özetle güzelim ülkeyi insan onuruna yaraşır biçimde yaşanılır olmaktan çıkaran, her geçen gün ağırlaşan koşulların listeli bir özeti var Fitch açıklamasında.
Yarından itibaren piyasaların açılmasıyla ağır bir sarsıntı geçirmemeyi diliyoruz.
Eğer ki sahip oldukları kirli medya üzerinden “üst akıl” bahanesinin hâlâ alıcısı olduğunu düşünenler varsa kayıt düşelim: Enflasyon iki haneye çıkınca “üst akıl”ın piyasası falan da kalmaz.
Yeri gelmişken bu köşede neredeyse iki ay önce (4 Aralık 2016) çıkan yazının başlığını buraya bırakayım:
“Mesele sadece güven, biliyorsunuz değil mi?”

Türk Telekom’un borcu ve ‘takip’
Üç ay önceydi. Türk Telekom’un ana hissedarı Saudi Oger Grubu’nun hâkim ortak olduğu Oger Telekom’un kredi geri ödemesinde sıkıntı yaşadığı ortaya çıktı. Yalanlanmayan o haberlere göre Oger Telekom, dört yıl önce kullandığı refinansman kredisinin taksitinde güçlük yaşıyor, bu güçlük özellikle iki özel Türk bankasına yansıyordu.
Sonrasında Oger Telekom borsada işlem gören şirket hisselerini satmaya başladı. Türk Telekom’daki yüzde 55’lik hissede bir değişiklik olmadığı da duyuruldu.
Bankacılık hassasiyeti yüksek bir sektördür.
Göstergelerin olumsuz gittiği dönemlerde çok daha hassas.
O yüzden sektörde, bugünlerde konuşulanları kısa bir not olarak aktarmakla yetineceğim.
Lübnan şirketinin toplam borcu içinde, iki Türk bankasına ödeyemediği borcun 2.5 milyar dolara ulaştığı (1.5 biri, 900 milyon dolar diğeri) bankacılık mevzuatına göre “takipteki krediler”e alınması gerektiği halde “aldırılmadığı” kulislerde konuşuluyor.
Eğer doğruysa, borcun ödenemiyor olması bir dert, “takip”e aldırılmaması çok daha büyük bir dert.