Okuma süresi: 3 dakika

(Pelin Cengiz / Artı Gerçek – 05 Mart 2017)

Hukuk, temel özgürlükler, demokrasi gibi temel değerlerden uzaklaşılmasıyla rating kuruluşlarından gelen not indirimleri, yabancı sermaye girişlerindeki düşüşler, yatırımlardaki isteksizlik gelecekte de Türkiye’nin yüzde 5 ve üzerinde büyümesinin zor olduğuna işaret ediyor.

Geçmediğiniz köprüler, gitmediğiniz otoyollar, seyahat için kullanmadığınız havalimanları, muayene olmadığınız hastaneler… Evet hepsinin yükü hepimizin sırtında. Devletin kendi eliyle mega projelerde girdiği koşullu yükümlülüklerin kara deliğini kim kapatacak? Tabi ki sen vatandaş. Hatta ödemeye başladın bile…

Özel sektör milyarlarca dolarlık yatırımlar için yurtdışından ya da başta kamu bankaları olmak üzere içeriden borçlanarak projeyi tamamlıyor, sonra suyun başını tutup yıllarca projeyi işletiyor. Köprüden, otoyoldan geçmeyen aracın, havaalanına gitmeyen vatandaşın, doluluk oranının altına düşen hastanenin parasını devlet bütçeden karşılıyor.

Büyük indirimlere, teşviklere hatta Varlık Fonu zırhına rağmen devletin verdiği garantilerdeki hedeflerin yakalanamaması nedeniyle gelecek yıllarda bütçede ciddi açıklar oluşacak.

“Ben vatandaşım hesap sorma, bilgi isteme hakkımı kullanırım” dersen o da zor, çünkü kamu-özel sektör işbirliğiyle gerçekleştirilen bu yap-işlet-devret projeleri Sayıştay denetiminden uzaklaştırıldı, tam bir gizlilik perdesi hakim, sözleşmeler kayıtlarda görünmüyor. Garantilerin gelir gider tablolarına ulaşmak mümkün değil.

Hesap verilebilirlikten, şeffaflıktan ve denetlemeden tamamen uzak işleyen bir süreç. Bu projelerle ilgili sınırlı bilgiye milletvekillerinin soru önergelerine verilen cevaplar sayesinde ulaşıyoruz.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün sitesinde I. ve II. köprünün aylık bazda 2016’ya dair gelirlerine ve araç geçiş sayılarına ulaşmak mümkün. İki köprüden geçen yıl toplam 135 milyon civarında araç geçmiş ve 290 milyon 497 bin 112 TL gelir bırakmış. Ancak, devletin günlük 135 bin araç geçiş garantisi verdiği ve 26 Ağustos 2016 tarihinde açılışı gerçekleştirilen III. köprünün o tarihten bu yana gelirlerine ve araç geçiş sayılarına dair herhangi bir bilgi yok.

Hali hazırda I. ve II. köprünün işletmesi Karayolları Genel Müdürlüğü’nde. 2012’de III. köprü inşaatını yap-işlet-devret modeliyle yapmak üzere Karayolları Genel Müdürlüğü ile İçtaş Astaldi Ortak Girişim Grubu sözleşme imzalamıştı. Günde 135 bin araç garantisi verilen III. köprüde geçmeyen her araç için devlet, özel sektöre 3 dolar ödüyor. Ancak, özel sektörün işlettiği III. köprüden geçen araç sayısının Hazine garantisinin altında kalıp kalmadığını öğrenemiyoruz.

Konuyu bir de şu açıdan sorgulamakta fayda var: İstanbul’un ciğerleri Kuzey Ormanları’nı sökerek inşa edilen III. köprü ve diğer bazı projeler için 29 Mayıs 2013’te ÇED Yönetmeliği geçici üçüncü maddede değişiklik yapılarak ÇED muafiyeti getirilmişti. Anayasa Mahkemesi sonra bu düzenlemeyi kaldırdı. Ardından,

Danıştay’ın en üst karar organı olan İdari Dava Daireleri Kurulu, Danıştay 14. Dairesi III. köprüyü ÇED’den muaf tutan kararını oybirliğiyle bozdu. Ancak, iş işten çoktan geçmiş oldu, köprü o sırada ÇED’siz şekilde inşa edildi. Dolayısıyla, bu çapta büyük bir proje başından itibaren plansız, ÇED’siz, hesapsız, hukuksuz ve kaçak olarak yapıldı. Gerçi, ÇED ekonomik ve ekolojik tüm olumsuzlukları ortaya koysaydı da, AKP’nin beton ve talan azminin önüne hiçbir şey geçemeyeceği için kılıfına uydurularak yine inşa edilirdi. Hukuksuz iş yapma vurgusu o açıdan önemli…

Talandan kara deliğe doğru uzanan yolda daha önümüzde Avrasya Tüneli’nin, Osmangazi Köprüsü’nün, Gebze-İzmit Otoyolu’nun, tamamlandığında üçüncü havalimanının yarattığı tahribatlar var.

CHP Kocaeli Milletvekili Haydar Akar’ın, Başbakanlık İletişim Merkezi’ne (BİMER) yaptığı başvuruyla öğrendik ki, günlük 40 bin araç geçiş garantisi verilen Osmangazi Köprüsü’nden günde geçen araç sayısı 12 binin altında kalmış. 30 Haziran 2016’da açılan Osmangazi Köprüsü’nde işletici firmayla yapılan sözleşmeye göre 35 dolar+ KDV geçiş ücreti belirlenmişti. Ancak, gelen tepkiler üzerine geçiş ücreti önce 89 TL’ye ardından 65 TL’ye düşürülünce, aradaki fark da devlete yük olarak döndü. 22 yıl sırtta kambur.

Günlük 68 bin 500 araç geçiş garantili Avrasya Tüneli de ayrı bir muamma. 20 Aralık 2016’da açılan, 31 Ocak 2017 itibariyle kesintisiz hizmete giren tüneli kullanan araç sayısının “1 milyonu aştığını” bizzat Ulaştırma Bakanı söyledi. Bu da günlük 20 bin araca denk düşüyor. Taahhütle arasındaki 48 bin 500 araçlık fark ise halkın cebinden ödeniyor. Araç başına 4 dolar. Özel sektörün işletme süresi 24 yıl.

Bu garantiler Türkiye’de ekonominin yılda ortalama yüzde 5 civarında büyüyeceği öngörüsüne göre verildi ancak, Türkiye son birkaç yıldır gösterdiği düşük büyüme performansıyla ortalama yüzde 2,5-3 büyüyor. Hukuk, temel özgürlükler, demokrasi gibi temel değerlerden uzaklaşılmasıyla rating kuruluşlarından gelen not indirimleri, yabancı sermaye girişlerindeki düşüşler, yatırımlardaki isteksizlik gelecekte de Türkiye’nin yüzde 5 ve üzerinde büyümesinin zor olduğuna işaret ediyor. Bu projelerden istenen gelirler sağlanamazsa, onlarca yıl taahhüt edilen garantiler işletici gruplara aktarılacak, bu da bütçede kara deliklere sebep olacak.

Önümüzde önemli bir referandum var. Size yine “şu kadar yol, köprü, tünel, baraj vs. yaptık” diyecekler. Övündüğü, gözünüze soktuğu işler, asli görevleridir, bu işleri yapmak için seçildiler. Üstelik, yolu, köprüyü cebinden çıkardığı parayla yaptırmadı. Kendi parasıyla yaptırmadığı gibi size, sizin paranızla özel sektöre garantiler sunulan projelerle hava attılar, atacaklar da…

Çağdaş siyasetin değerleri vatandaşının sırtına yüklediği yükle değil, hayat standartlarını nasıl yükselttiğiyle, çevreyi nasıl koruduğuyla, kalkınmayla, istihdam yaratan projelerle, kaynakları tasarruf etmekle ölçülüyor. Siyasi şova bu açıdan bakıp, bir kez daha düşünün.